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Porsche passe à une taille inférieure avec le nouveau crossover Macan


Vous pouvez toujours considérer Porsche comme un constructeur de voitures de sport et en effet, avec des gammes de modèles comme la Boxster, la Cayman, la 911 et la 918 Spyder, c'est principalement le cas. Mais il s'est depuis longtemps étendu des modèles à deux portes pour inclure d'autres styles de carrosserie dans le but d'atteindre un marché plus large. Le crossover Cayenne a été le premier à arriver en 2002, suivi de la berline Panamera en 2009. Et maintenant, Porsche va encore plus loin avec l'introduction du nouveau Macan.

Longtemps en gestation, le Porsche Macan a été dévoilé il y a quelques semaines à peine au Salon de l'auto de Los Angeles. Un homologue plus petit du plus grand Cayenne, le nouveau Macan est dimensionné pour rivaliser avec les goûts de l'Audi Q5 (avec qui il partage certains de ses fondements) et du Range Rover Evoque. Alors qu'une version diesel sera proposée sur certains marchés, les acheteurs aux États-Unis pourront choisir entre deux versions. Le Macan S emballe un V6 biturbo de 3,0 litres avec 340 chevaux pour le propulser de 0 à 60 mph en à peine 5,2 secondes et atteindre 156 mph. C'est très impressionnant pour un multisegment, mais les passionnés seront plus attirés par le Macan Turbo, qui utilise un plus gros moteur de 3,6 litres - également un V6 avec deux turbocompresseurs - pour fournir 400 chevaux pour un temps de 0-60 en 4,6 secondes et un sommet de 164 mph la vitesse. Un pack Sport Chrono en option réduit ce chiffre à 4,4 secondes, ce qui approche les niveaux de performances de supercar appropriés.

Les deux moteurs sont couplés à une transmission à double embrayage PDK à sept rapports avec transmission intégrale améliorée par Porsche Traction Management. Combiné à des systèmes tels que Porsche Torque Vectoring Plus, Porsche Stability Management et Porsche VarioCam Plus, la gamme de systèmes électroniques est conçue pour garder le Macan à la pointe sans le dépasser. Tout cela est emballé dans une forme agile qui, bien qu'appliquée à un nouveau type de véhicule, est immédiatement reconnaissable comme une Porsche. Et l'intérieur, bien sûr, est à la hauteur de ce que vous attendez d'une automobile allemande haut de gamme, avec une gamme de choix de garnitures et de garnitures pour satisfaire même les goûts les plus exigeants.

Le prix commence à 49 900 $ pour le Macan S de base et grimpe à 72 300 $ pour le Macan Turbo. Prenez quelques libertés avec la liste des options et choisissez des éléments comme le système de son surround Burmester (4 290 $) et les roues de 21 pouces (3 300 $), et vous pourrez rapidement atteindre et même dépasser la barre des 100 000 $.


Premier essai du Porsche Macan 2015

Lors du lancement presse du Porsche Macan 2015, le constructeur automobile a cité des recherches montrant comment le segment des petits multisegments de luxe a augmenté de 185% depuis 2007, pour atteindre environ 1,3 million d'unités dans le monde. Des entrées telles que l'Audi Q5, le BMW X3, le Range Rover Evoque, le Lexus RX et le Mercedes-Benz GLK ont évidemment bien trouvé écho auprès des acheteurs. Et la recherche prévoit que jusqu'en 2024, le segment augmentera de 3,4% par an.

En d'autres termes, il y a beaucoup de VUS à prix élevé et à but lucratif à acquérir au cours de la prochaine décennie. Bien sûr, Porsche n'a eu besoin d'aucune recherche pour se rendre compte qu'elle avait besoin de cette proposition particulièrement lucrative. Entrez dans le Macan.

Basé sur l'Audi Q5, le Macan à deux rangées et cinq places - son nom est dérivé du mot indonésien pour tigre - commence à "seulement" 50 895 $, ce qui en fait le deuxième véhicule le moins cher du portefeuille Porsche. , à 300 $ de plus qu'un Cayenne de base de 300 chevaux. Cette étiquette de prix désigne un Macan S, dont le V6 biturbo de 3,0 litres développant 340 chevaux et 339 lb-pi, la boîte automatique PDK à double embrayage à sept rapports et la transmission intégrale Porsche Traction Management (PTM) sont bons pour 0-60 mph en aussi peu que 5,0 secondes et une vitesse de pointe de 156 mph. Passez au V6 Macan Turbo de 3,6 litres à double turbo de 400 chevaux et 406 lb-pi, qui améliore les statistiques précédentes à respectivement 4,4 secondes et 164 mph estimées par le fabricant, et vous débourserez 73 295 $ . Pourtant, même à ces prix révélateurs, Porsche prévoit de vendre au moins 50 000 Macan par an, avec la possibilité d'augmenter la capacité si la demande l'exige. Tous les Macan seront construits aux côtés des Cayenne et Panamera à l'usine de Leipzig où Porsche a récemment investi 500 millions d'euros et créé 1 500 emplois. Avec des variantes diesel et hybrides rechargeables dans le pipeline (le diesel turbo de 3,0 litres développant 258 chevaux et 428 lb-pi est confirmé pour l'année civile 2015), la capacité de Macan n'ira nulle part mais augmente.

Un aperçu de la façade en acier et en aluminium du Macan, et il est facile de voir les airs de famille avec le Cayenne (avant) et, dans une certaine mesure, la 911 (arrière). Michael Mauer, vice-président du style chez Porsche, est fier du profil de coupé de son nouveau crossover (l'inclinaison de la lunette arrière est sévère, mais permet toujours 17,7 pieds cubes de chargement avec les sièges arrière relevés) et des épaules arrière accentuées qui mettent en valeur le utilisation de pneus de taille mixte (jusqu'à 265 mm de large à l'avant et 295) à l'arrière). Il existe même une "lame" de profil inspirée de la 918 qui est livrée de série en noir (S) ou en couleur de carrosserie (Turbo), avec une option de 1390 $ pour aller avec la fibre de carbone. En parlant de la 918, son volant a été utilisé comme base pour celui du Macan, dont le traitement intérieur - jauges rondes, écran tactile de 7 pouces et tunnel central à boutons - sent autrement Cayenne et Panamera.

Mon trajet a commencé sur le circuit routier de 2,3 milles certifié FIA de Porsche qui jouxte l'usine de Leipzig. Chaque nouvelle Porsche qui sort de l'usine est soumise à une évaluation sur cette piste exigeante. Tout d'abord: un S équipé de pneus d'hiver (les pneus d'été sont une option gratuite), 1360 $ Porsche Active Suspension Management (PASM), 1490 $ Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) et 1290 $ Sport Chrono Package qui comprend le contrôle de lancement et un Bouton Sport Plus. Pas de surprise, la dynamique était excellente pour un crossover d'environ 4100 livres et 63,4 pouces de hauteur. Malgré le caoutchouc d'hiver limitant l'adhérence et produisant plus de sous-virage que souhaité, le S s'est avéré prévisible, amusant et très rapide, son PTV Plus montrant une propension à faire tourner l'arrière en accélération. De plus, les freins - disques avant de 13,8 pouces avec étriers à six pistons, disques arrière de 13,0 pouces avec étriers à un piston - ont fourni une force de freinage suffisante, le PTM a réduit la puissance sans effort et la direction a fourni une linéarité louable, bien qu'avec une sensation minimale. Ensuite, le Turbo. Elle aussi était équipée de pneus hiver, PASM, PTV Plus et Sport Chrono. Les améliorations notables comprenaient le moteur plus puissant, des freins arrière plus grands de 14,2 pouces / 14,0 pouces (avec des étriers rouges au lieu d'argent) et une suspension pneumatique à 2745 $. Rétrograder? Environ 100 livres supplémentaires de poids à vide. Alors que l'accélération était nettement meilleure, l'amélioration de la maniabilité semblait au mieux négligeable. Donc, à moins que les courses de dragsters ne soient une priorité, restez avec le S.

Après la partie piste, j'ai échantillonné un Macan S avec suspension pneumatique sur le circuit tout-terrain de 3,7 milles du terrain. Bien que 99% des propriétaires de Macan ne s'aventureront jamais le long d'une topographie imitant les 15 obstacles du parcours, qui comprenaient une montée rocheuse, une pente latérale et une montée raide qu'Edmund Hillary aurait eu du mal à naviguer, il est rassurant pour le pour cent de le savoir. "soft-roader" peut s'attaquer aux terrains difficiles au simple toucher d'un bouton. Lorsqu'il est engagé, le mode tout-terrain optimise la sensibilité de l'accélérateur, les points de changement de vitesse et la répartition du couple pour surmonter les efforts les plus difficiles. Et si vous faites partie du 1%, optez pour la suspension pneumatique, qui augmente la garde au sol maximale de 7,5 pouces des ressorts en acier à 9,1 pouces, ce qui rend le contrôle de descente standard encore plus amusant à démontrer.

Passant du tout-terrain au monde réel, le Macan n'a pas perdu de temps à impressionner par son luxe, son raffinement et son athlétisme. Le long des routes de campagne et de l'autoroute, les S et Turbo ont choyé les conducteurs et les passagers avec une cabine calme et chic, une conduite souple mais sportive et la puissance et l'équilibre nécessaires pour gérer les explosions à trois chiffres et les balayeuses sinueuses avec la même facilité. Ajoutez des options telles que le régulateur de vitesse adaptatif de 1600 $, l'assistance au maintien de voie à 1 380 $ avec assistance au changement de voie, les sièges chauffants à l'avant et à l'arrière de 1 0 $, la gestion de la communication Porsche (PCM) de 3 140 $ avec navigation (de série sur le Turbo) et le système surround haut de gamme Burmester à 5 690 $, et le Macan est un endroit sûr et somptueux pour le moteur.

Matthias Müller, président du conseil d'administration de Porsche, a qualifié le Macan de "bon véhicule au bon moment", ajoutant qu'il permettrait non seulement de "conquérir de nouveaux clients", mais également de "satisfaire les clients actuels". Je suis enclin à être d'accord. Après tout, sur la base du succès indéniable du Cayenne et de la Panamera polarisante, tous deux initialement mis en doute et ridiculisés par les puristes Porsche et les experts automobiles, il n'y a aucune raison de remettre en question les affirmations de Müller. Avec plus de 162 000 véhicules vendus dans le monde en 2013, il a prouvé qu'il pouvait sonner un registre avec les meilleurs d'entre eux.


Premier essai du Porsche Macan 2015

Lors du lancement presse du Porsche Macan 2015, le constructeur automobile a cité des recherches montrant comment le segment des petits multisegments de luxe a augmenté de 185% depuis 2007, pour atteindre environ 1,3 million d'unités dans le monde. Des entrées telles que l'Audi Q5, le BMW X3, le Range Rover Evoque, le Lexus RX et le Mercedes-Benz GLK ont évidemment bien trouvé écho auprès des acheteurs. Et la recherche prévoit que jusqu'en 2024, le segment augmentera de 3,4% par an.

En d'autres termes, il y a beaucoup de VUS à prix élevé et à but lucratif à acquérir au cours de la prochaine décennie. Bien sûr, Porsche n'a eu besoin d'aucune recherche pour se rendre compte qu'elle avait besoin de cette proposition particulièrement lucrative. Entrez dans le Macan.

Basé sur l'Audi Q5, le Macan à deux rangées et cinq places - son nom est dérivé du mot indonésien pour tigre - commence à "seulement" 50 895 $, ce qui en fait le deuxième véhicule le moins cher du portefeuille Porsche. , à 300 $ de plus qu'un Cayenne de base de 300 chevaux. Cette étiquette de prix désigne un Macan S, dont le V6 biturbo de 3,0 litres développant 340 chevaux et 339 lb-pi, la boîte automatique PDK à double embrayage à sept rapports et la transmission intégrale Porsche Traction Management (PTM) sont bons pour 0-60 mph en aussi peu que 5,0 secondes et une vitesse de pointe de 156 mph. Passez au V6 Macan Turbo de 3,6 litres à double turbo de 400 chevaux et 406 lb-pi, qui améliore les statistiques précédentes à respectivement 4,4 secondes et 164 mph estimées par le fabricant, et vous débourserez 73 295 $ . Pourtant, même à ces prix révélateurs, Porsche prévoit de vendre au moins 50 000 Macan par an, avec la possibilité d'augmenter la capacité si la demande l'exige. Tous les Macan seront construits aux côtés des Cayenne et Panamera à l'usine de Leipzig où Porsche a récemment investi 500 millions d'euros et créé 1500 emplois. Avec des variantes diesel et hybrides rechargeables dans le pipeline (le diesel turbo de 3,0 litres développant 258 chevaux et 428 lb-pi est confirmé pour l'année civile 2015), la capacité de Macan n'ira nulle part mais augmente.

Un aperçu de la façade en acier et en aluminium du Macan, et il est facile de voir les airs de famille avec le Cayenne (avant) et, dans une certaine mesure, la 911 (arrière). Michael Mauer, vice-président du style chez Porsche, est fier du profil de coupé de son nouveau crossover (l'inclinaison de la lunette arrière est sévère, mais permet toujours 17,7 pieds cubes de chargement avec les sièges arrière relevés) et des épaules arrière accentuées qui mettent en valeur le utilisation de pneus de tailles mixtes (aussi larges que 265 mm à l'avant et 295) à l'arrière). Il existe même une "lame" de profil inspirée de la 918 qui est livrée de série en noir (S) ou en couleur de carrosserie (Turbo), avec une option de 1390 $ pour aller avec la fibre de carbone. En parlant de la 918, son volant a été utilisé comme base pour celui du Macan, dont le traitement intérieur - jauges rondes, écran tactile de 7 pouces et tunnel central à boutons - sent autrement Cayenne et Panamera.

Mon trajet a commencé sur le circuit routier de 2,3 milles certifié FIA de Porsche qui jouxte l'usine de Leipzig. Chaque nouvelle Porsche qui sort de l'usine est soumise à une évaluation sur cette piste exigeante. Tout d'abord: un S équipé de pneus d'hiver (les pneus d'été sont une option gratuite), 1360 $ Porsche Active Suspension Management (PASM), 1490 $ Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) et 1290 $ Sport Chrono Package qui comprend le contrôle de lancement et un Bouton Sport Plus. Pas de surprise, la dynamique était excellente pour un crossover d'environ 4100 livres et 63,4 pouces de hauteur. Malgré le caoutchouc d'hiver limitant l'adhérence et produisant plus de sous-virage que souhaité, le S s'est avéré prévisible, amusant et très rapide, son PTV Plus montrant une propension à faire tourner l'arrière en accélération. De plus, les freins - disques avant de 13,8 pouces avec étriers à six pistons, disques arrière de 13,0 pouces avec étriers à un piston - ont fourni une force de freinage suffisante, le PTM a réduit la puissance sans effort et la direction a fourni une linéarité louable, bien qu'avec une sensation minimale. Ensuite, le Turbo. Elle aussi était équipée de pneus hiver, PASM, PTV Plus et Sport Chrono. Les améliorations notables comprenaient le moteur plus puissant, des freins arrière plus grands de 14,2 pouces / 14,0 pouces (avec des étriers rouges au lieu d'argent) et une suspension pneumatique à 2745 $. Rétrograder? Environ 100 livres supplémentaires de poids à vide. Alors que l'accélération était nettement meilleure, l'amélioration de la maniabilité semblait au mieux négligeable. Donc, à moins que les courses de dragsters ne soient une priorité, restez avec le S.

Après la partie piste, j'ai échantillonné un Macan S avec suspension pneumatique sur le circuit tout-terrain de 3,7 milles du terrain. Bien que 99% des propriétaires de Macan ne s'aventureront jamais le long d'une topographie imitant les 15 obstacles du parcours, qui comprenaient une montée rocheuse, une pente latérale et une montée raide qu'Edmund Hillary aurait eu du mal à naviguer, il est rassurant pour le pour cent de le savoir. "soft-roader" peut s'attaquer aux terrains difficiles au simple toucher d'un bouton. Lorsqu'il est engagé, le mode tout-terrain optimise la sensibilité de l'accélérateur, les points de changement de vitesse et la répartition du couple pour surmonter les efforts les plus difficiles. Et si vous faites partie du 1%, optez pour la suspension pneumatique, qui augmente la garde au sol maximale de 7,5 pouces des ressorts en acier à 9,1 pouces, ce qui rend le contrôle de descente standard encore plus amusant à démontrer.

Passant du tout-terrain au monde réel, le Macan n'a pas perdu de temps à impressionner par son luxe, son raffinement et son athlétisme. Le long des routes de campagne et de l'autoroute, les S et Turbo ont choyé les conducteurs et les passagers avec une cabine calme et chic, une conduite souple mais sportive et la puissance et l'équilibre nécessaires pour gérer les explosions à trois chiffres et les balayeuses sinueuses avec la même facilité. Ajoutez des options telles que le régulateur de vitesse adaptatif de 1600 $, l'assistance au maintien de voie à 1 380 $ avec assistance au changement de voie, les sièges chauffants à l'avant et à l'arrière de 1 0 $, la gestion de la communication Porsche (PCM) de 3 140 $ avec navigation (de série sur le Turbo) et le système surround haut de gamme Burmester à 5 690 $, et le Macan est un endroit sûr et somptueux pour le moteur.

Matthias Müller, président du conseil d'administration de Porsche, a qualifié le Macan de "bon véhicule au bon moment", ajoutant qu'il permettrait non seulement de "conquérir de tout nouveaux clients", mais également de "rassurer les clients actuels". Je suis enclin à être d'accord. Après tout, sur la base du succès indéniable du Cayenne et de la Panamera polarisante, tous deux initialement mis en doute et ridiculisés par les puristes Porsche et les experts automobiles, il n'y a aucune raison de remettre en question les affirmations de Müller. Avec plus de 162 000 véhicules vendus dans le monde en 2013, il a prouvé qu'il pouvait sonner un registre avec les meilleurs d'entre eux.


Premier essai du Porsche Macan 2015

Lors du lancement presse du Porsche Macan 2015, le constructeur automobile a cité des recherches montrant comment le segment des petits multisegments de luxe a augmenté de 185% depuis 2007, pour atteindre environ 1,3 million d'unités dans le monde. Des entrées telles que l'Audi Q5, le BMW X3, le Range Rover Evoque, le Lexus RX et le Mercedes-Benz GLK ont évidemment bien trouvé écho auprès des acheteurs. Et la recherche prévoit que jusqu'en 2024, le segment augmentera de 3,4% par an.

En d'autres termes, il y a beaucoup de VUS à prix élevé et à but lucratif à acquérir au cours de la prochaine décennie. Bien sûr, Porsche n'a eu besoin d'aucune recherche pour se rendre compte qu'elle avait besoin de cette proposition particulièrement lucrative. Entrez dans le Macan.

Basé sur l'Audi Q5, le Macan à deux rangées et cinq places - son nom est dérivé du mot indonésien pour tigre - commence à "seulement" 50 895 $, ce qui en fait le deuxième véhicule le moins cher du portefeuille Porsche. , à 300 $ de plus qu'un Cayenne de base de 300 chevaux. Cette étiquette de prix désigne un Macan S, dont le V6 biturbo de 3,0 litres développant 340 chevaux et 339 lb-pi, la boîte automatique PDK à double embrayage à sept rapports et la transmission intégrale Porsche Traction Management (PTM) sont bons pour 0-60 mph en aussi peu que 5,0 secondes et une vitesse de pointe de 156 mph. Passez au V6 Macan Turbo de 3,6 litres à double turbo de 400 chevaux et 406 lb-pi, qui améliore les statistiques précédentes à respectivement 4,4 secondes et 164 mph estimées par le fabricant, et vous débourserez 73 295 $ . Pourtant, même à ces prix révélateurs, Porsche prévoit de vendre au moins 50 000 Macan par an, avec la possibilité d'augmenter la capacité si la demande l'exige. Tous les Macan seront construits aux côtés des Cayenne et Panamera à l'usine de Leipzig où Porsche a récemment investi 500 millions d'euros et créé 1 500 emplois. Avec des variantes diesel et hybrides rechargeables dans le pipeline (le diesel turbo de 3,0 litres développant 258 chevaux et 428 lb-pi est confirmé pour l'année civile 2015), la capacité de Macan n'ira nulle part mais augmente.

Un aperçu de la façade en acier et en aluminium du Macan, et il est facile de voir les airs de famille avec le Cayenne (avant) et, dans une certaine mesure, la 911 (arrière). Michael Mauer, vice-président du style chez Porsche, est fier du profil de coupé de son nouveau crossover (l'inclinaison de la lunette arrière est sévère, mais permet toujours 17,7 pieds cubes de chargement avec les sièges arrière relevés) et des épaules arrière accentuées qui mettent en valeur le utilisation de pneus de tailles mixtes (aussi larges que 265 mm à l'avant et 295) à l'arrière). Il existe même une "lame" de profil inspirée de la 918 qui est livrée de série en noir (S) ou en couleur de carrosserie (Turbo), avec une option de 1390 $ pour aller avec la fibre de carbone. En parlant de la 918, son volant a été utilisé comme base pour celui du Macan, dont le traitement intérieur - jauges rondes, écran tactile de 7 pouces et tunnel central à boutons - sent autrement Cayenne et Panamera.

Mon trajet a commencé sur le circuit routier de 2,3 milles certifié FIA de Porsche qui jouxte l'usine de Leipzig. Chaque nouvelle Porsche qui sort de l'usine est soumise à une évaluation sur cette piste exigeante. Tout d'abord: un S équipé de pneus d'hiver (les pneus d'été sont une option sans frais), 1360 $ Porsche Active Suspension Management (PASM), 1490 $ Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) et 1290 $ Sport Chrono Package qui comprend le contrôle de lancement et un Bouton Sport Plus. Pas de surprise, la dynamique était excellente pour un crossover d'environ 4100 livres et 63,4 pouces de hauteur. Malgré le caoutchouc d'hiver limitant l'adhérence et produisant plus de sous-virage que souhaité, le S s'est avéré prévisible, amusant et très rapide, son PTV Plus montrant une propension à faire tourner l'arrière en accélération. De plus, les freins - disques avant de 13,8 pouces avec étriers à six pistons, disques arrière de 13,0 pouces avec étriers à un piston - ont fourni une force de freinage suffisante, le PTM a réduit la puissance sans effort et la direction a fourni une linéarité louable, bien qu'avec une sensation minimale. Ensuite, le Turbo. Elle aussi était équipée de pneus hiver, PASM, PTV Plus et Sport Chrono. Les améliorations notables comprenaient le moteur plus puissant, des freins arrière plus grands de 14,2 pouces / 14,0 pouces (avec des étriers rouges au lieu d'argent) et une suspension pneumatique à 2745 $. Rétrograder? Environ 100 livres supplémentaires de poids à vide. Alors que l'accélération était nettement meilleure, l'amélioration de la maniabilité semblait au mieux négligeable. Donc, à moins que les courses de dragsters ne soient une priorité, restez avec le S.

Après la partie piste, j'ai échantillonné un Macan S avec suspension pneumatique sur le circuit tout-terrain de 3,7 milles du terrain. Bien que 99% des propriétaires de Macan ne s'aventureront jamais le long d'une topographie imitant les 15 obstacles du parcours, qui comprenaient une montée rocheuse, une pente latérale et une montée raide qu'Edmund Hillary aurait eu du mal à naviguer, il est rassurant pour le pour cent de le savoir. "soft-roader" peut s'attaquer aux terrains difficiles au simple toucher d'un bouton. Lorsqu'il est engagé, le mode tout-terrain optimise la sensibilité de l'accélérateur, les points de changement de vitesse et la répartition du couple pour surmonter les efforts les plus difficiles. Et si vous faites partie du 1%, optez pour la suspension pneumatique, qui augmente la garde au sol maximale de 7,5 pouces des ressorts en acier à 9,1 pouces, ce qui rend le contrôle de descente standard encore plus amusant à démontrer.

Passant du tout-terrain au monde réel, le Macan n'a pas perdu de temps à impressionner par son luxe, son raffinement et son athlétisme. Le long des routes de campagne et de l'autoroute, les S et Turbo ont choyé les conducteurs et les passagers avec une cabine calme et chic, une conduite souple mais sportive et la puissance et l'équilibre nécessaires pour gérer les explosions à trois chiffres et les balayeuses sinueuses avec la même facilité. Ajoutez des options telles que le régulateur de vitesse adaptatif de 1600 $, l'assistance au maintien de voie à 1 380 $ avec assistance au changement de voie, les sièges chauffants à l'avant et à l'arrière de 1 0 $, la gestion de la communication Porsche (PCM) de 3 140 $ avec navigation (de série sur le Turbo) et le système surround haut de gamme Burmester à 5 690 $, et le Macan est un endroit sûr et somptueux pour le moteur.

Matthias Müller, président du conseil d'administration de Porsche, a qualifié le Macan de "bon véhicule au bon moment", ajoutant qu'il permettrait non seulement de "conquérir de tout nouveaux clients", mais également de "rassurer les clients actuels". Je suis enclin à être d'accord. Après tout, sur la base du succès indéniable du Cayenne et de la Panamera polarisante, tous deux initialement mis en doute et ridiculisés par les puristes Porsche et les experts automobiles, il n'y a aucune raison de remettre en question les affirmations de Müller. Avec plus de 162 000 véhicules vendus dans le monde en 2013, il a prouvé qu'il pouvait sonner un registre avec les meilleurs d'entre eux.


Premier essai du Porsche Macan 2015

Lors du lancement presse du Porsche Macan 2015, le constructeur automobile a cité des recherches montrant comment le segment des petits multisegments de luxe a augmenté de 185% depuis 2007, pour atteindre environ 1,3 million d'unités dans le monde. Des entrées telles que l'Audi Q5, le BMW X3, le Range Rover Evoque, le Lexus RX et le Mercedes-Benz GLK ont évidemment bien trouvé un écho auprès des acheteurs. Et la recherche prévoit que jusqu'en 2024, le segment augmentera de 3,4% par an.

En d'autres termes, il y a beaucoup de VUS à prix élevé et à but lucratif à acquérir au cours de la prochaine décennie. Bien sûr, Porsche n'a eu besoin d'aucune recherche pour se rendre compte qu'elle avait besoin de cette proposition particulièrement lucrative. Entrez dans le Macan.

Basé sur l'Audi Q5, le Macan à deux rangées et cinq places - son nom est dérivé du mot indonésien pour tigre - commence à "seulement" 50 895 $, ce qui en fait le deuxième véhicule le moins cher du portefeuille Porsche. , à 300 $ de plus qu'un Cayenne de base de 300 chevaux. Cette étiquette de prix désigne un Macan S, dont le V6 biturbo de 3,0 litres développant 340 chevaux et 339 lb-pi, la boîte automatique PDK à double embrayage à sept rapports et la transmission intégrale Porsche Traction Management (PTM) sont bons pour 0-60 mph en aussi peu que 5,0 secondes et une vitesse de pointe de 156 mph. Passez au V6 Macan Turbo de 3,6 litres à double turbo de 400 chevaux et 406 lb-pi, qui améliore les statistiques précédentes à respectivement 4,4 secondes et 164 mph estimées par le fabricant, et vous débourserez 73 295 $ . Pourtant, même à ces prix révélateurs, Porsche prévoit de vendre au moins 50 000 Macan par an, avec la possibilité d'augmenter la capacité si la demande l'exige. Tous les Macan seront construits aux côtés des Cayenne et Panamera à l'usine de Leipzig où Porsche a récemment investi 500 millions d'euros et créé 1500 emplois. Avec des variantes diesel et hybrides rechargeables dans le pipeline (le diesel turbo de 3,0 litres développant 258 chevaux et 428 lb-pi est confirmé pour l'année civile 2015), la capacité de Macan n'ira nulle part mais augmente.

Un aperçu de la façade en acier et en aluminium du Macan, et il est facile de voir les airs de famille avec le Cayenne (avant) et, dans une certaine mesure, la 911 (arrière). Michael Mauer, vice-président du style chez Porsche, est fier du profil de coupé de son nouveau crossover (l'inclinaison de la lunette arrière est sévère, mais permet toujours 17,7 pieds cubes de chargement avec les sièges arrière relevés) et des épaules arrière accentuées qui mettent en valeur le utilisation de pneus de taille mixte (jusqu'à 265 mm de large à l'avant et 295) à l'arrière). Il existe même une "lame" de profil inspirée de la 918 qui est livrée de série en noir (S) ou en couleur de carrosserie (Turbo), avec une option de 1390 $ pour aller avec la fibre de carbone. En parlant de la 918, son volant a été utilisé comme base pour celui du Macan, dont le traitement intérieur - jauges rondes, écran tactile de 7 pouces et tunnel central à boutons - sent autrement Cayenne et Panamera.

Mon trajet a commencé sur le circuit routier de 2,3 milles certifié FIA de Porsche qui jouxte l'usine de Leipzig. Chaque nouvelle Porsche qui sort de l'usine est soumise à une évaluation sur cette piste exigeante. Tout d'abord: un S équipé de pneus d'hiver (les pneus d'été sont une option sans frais), 1360 $ Porsche Active Suspension Management (PASM), 1490 $ Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) et 1290 $ Sport Chrono Package qui comprend le contrôle de lancement et un Bouton Sport Plus. Pas de surprise, la dynamique était excellente pour un crossover d'environ 4100 livres et 63,4 pouces de hauteur. Malgré le caoutchouc d'hiver limitant l'adhérence et produisant plus de sous-virage que souhaité, le S s'est avéré prévisible, amusant et très rapide, son PTV Plus montrant une propension à faire tourner l'arrière en accélération. De plus, les freins - disques avant de 13,8 pouces avec étriers à six pistons, disques arrière de 13,0 pouces avec étriers à un piston - ont fourni une force de freinage suffisante, le PTM a réduit la puissance sans effort et la direction a fourni une linéarité louable, bien qu'avec une sensation minimale. Ensuite, le Turbo. Elle aussi était équipée de pneus hiver, PASM, PTV Plus et Sport Chrono. Les améliorations notables comprenaient le moteur plus puissant, des freins avant plus gros de 14,2 pouces / arrière de 14,2 pouces (avec des étriers rouges au lieu d'argent) et une suspension pneumatique à 2745 $. Rétrograder? Environ 100 livres supplémentaires de poids à vide. Alors que l'accélération était nettement meilleure, l'amélioration de la maniabilité semblait au mieux négligeable. Donc, à moins que les courses de dragsters ne soient une priorité, restez avec le S.

Après la partie piste, j'ai échantillonné un Macan S avec suspension pneumatique sur le circuit tout-terrain de 3,7 milles du terrain. Bien que 99% des propriétaires de Macan ne s'aventureront jamais le long d'une topographie imitant les 15 obstacles du parcours, qui comprenaient une montée rocheuse, une pente latérale et une montée raide qu'Edmund Hillary aurait eu du mal à naviguer, il est rassurant pour le pour cent de le savoir. "soft-roader" peut s'attaquer aux terrains difficiles au simple toucher d'un bouton. Lorsqu'il est engagé, le mode tout-terrain optimise la sensibilité de l'accélérateur, les points de changement de vitesse et la répartition du couple pour surmonter les efforts les plus difficiles. Et si vous faites partie du 1%, optez pour la suspension pneumatique, qui augmente la garde au sol maximale de 7,5 pouces des ressorts en acier à 9,1 pouces, ce qui rend le contrôle de descente standard encore plus amusant à démontrer.

Passant du tout-terrain au monde réel, le Macan n'a pas perdu de temps à impressionner par son luxe, son raffinement et son athlétisme. Le long des routes de campagne et de l'autoroute, les S et Turbo ont choyé les conducteurs et les passagers avec une cabine calme et chic, une conduite souple mais sportive et la puissance et l'équilibre nécessaires pour gérer les explosions à trois chiffres et les balayeuses sinueuses avec la même facilité. Ajoutez des options telles que le régulateur de vitesse adaptatif de 1600 $, l'assistant de maintien de voie à 1 380 $ avec assistant de changement de voie, les sièges chauffants avant/arrière à 1050 $, le Porsche Communication Management (PCM) de 3 140 $ avec navigation (de série sur Turbo) et le système surround haut de gamme Burmester à 5 690 $, et le Macan est un endroit sûr et somptueux pour le moteur.

Matthias Müller, président du conseil d'administration de Porsche, a qualifié le Macan de "bon véhicule au bon moment", ajoutant qu'il permettrait non seulement de "conquérir de tout nouveaux clients", mais également de "rassurer les clients actuels". Je suis enclin à être d'accord. Après tout, sur la base du succès indéniable du Cayenne et de la Panamera polarisante, tous deux initialement mis en doute et ridiculisés par les puristes Porsche et les experts automobiles, il n'y a aucune raison de remettre en question les affirmations de Müller. Avec plus de 162 000 véhicules vendus dans le monde en 2013, il a prouvé qu'il pouvait sonner un registre avec les meilleurs d'entre eux.


Premier essai du Porsche Macan 2015

Lors du lancement presse du Porsche Macan 2015, le constructeur automobile a cité des recherches montrant comment le segment des petits multisegments de luxe a augmenté de 185% depuis 2007, pour atteindre environ 1,3 million d'unités dans le monde. Des entrées telles que l'Audi Q5, le BMW X3, le Range Rover Evoque, le Lexus RX et le Mercedes-Benz GLK ont évidemment bien trouvé écho auprès des acheteurs. Et la recherche prévoit que jusqu'en 2024, le segment augmentera de 3,4% par an.

En d'autres termes, il y a beaucoup de VUS à prix élevé et à but lucratif à acquérir au cours de la prochaine décennie. Bien sûr, Porsche n'a eu besoin d'aucune recherche pour se rendre compte qu'elle avait besoin de cette proposition particulièrement lucrative. Entrez dans le Macan.

Basé sur l'Audi Q5, le Macan à deux rangées et cinq places - son nom est dérivé du mot indonésien pour tigre - commence à "seulement" 50 895 $, ce qui en fait le deuxième véhicule le moins cher du portefeuille Porsche. , à 300 $ de plus qu'un Cayenne de base de 300 chevaux. Cette étiquette de prix désigne un Macan S, dont le V6 biturbo de 3,0 litres développant 340 chevaux et 339 lb-pi, la boîte automatique PDK à double embrayage à sept rapports et la transmission intégrale Porsche Traction Management (PTM) sont bons pour 0-60 mph en aussi peu que 5,0 secondes et une vitesse de pointe de 156 mph. Passez au V6 Macan Turbo de 3,6 litres à double turbo de 400 chevaux et 406 lb-pi, qui améliore les statistiques précédentes à respectivement 4,4 secondes et 164 mph estimées par le fabricant, et vous débourserez 73 295 $ . Pourtant, même à ces prix révélateurs, Porsche prévoit de vendre au moins 50 000 Macan par an, avec la possibilité d'augmenter la capacité si la demande l'exige. Tous les Macan seront construits aux côtés des Cayenne et Panamera à l'usine de Leipzig où Porsche a récemment investi 500 millions d'euros et créé 1500 emplois. Avec des variantes diesel et hybrides rechargeables dans le pipeline (le diesel turbo de 3,0 litres développant 258 chevaux et 428 lb-pi est confirmé pour l'année civile 2015), la capacité de Macan n'ira nulle part mais augmente.

Un aperçu de la façade en acier et en aluminium du Macan, et il est facile de voir les airs de famille avec le Cayenne (avant) et, dans une certaine mesure, la 911 (arrière). Michael Mauer, vice-président du style chez Porsche, est fier du profil de coupé de son nouveau crossover (l'inclinaison de la lunette arrière est sévère, mais permet toujours 17,7 pieds cubes de chargement avec les sièges arrière relevés) et des épaules arrière accentuées qui mettent en valeur le utilisation de pneus de taille mixte (jusqu'à 265 mm de large à l'avant et 295) à l'arrière). Il existe même une "lame" de profil inspirée de la 918 qui est livrée de série en noir (S) ou en couleur de carrosserie (Turbo), avec une option de 1390 $ pour aller avec la fibre de carbone. En parlant de la 918, son volant a été utilisé comme base pour celui du Macan, dont le traitement intérieur - jauges rondes, écran tactile de 7 pouces et tunnel central à boutons - sent autrement Cayenne et Panamera.

Mon trajet a commencé sur le circuit routier de 2,3 milles certifié FIA de Porsche qui jouxte l'usine de Leipzig. Chaque nouvelle Porsche qui sort de l'usine est soumise à une évaluation sur cette piste exigeante. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


2015 Porsche Macan First Drive

At the press launch of the 2015 Porsche Macan, the automaker cited research showing how the luxury small-crossover segment has grown 185 percent since 2007, to some 1.3 millions units worldwide. Such entries as the Audi Q5, BMW X3, Range Rover Evoque, Lexus RX, and Mercedes-Benz GLK have obviously resonated well with buyers. And the research projects that through 2024 the segment will grow another 3.4 percent annually.

In other words, there are a lot of high-priced, high-profit SUVs to be hocked over the next decade. Of course, Porsche didn't require any research to realize it needed in on this especially lucrative proposition. Enter the Macan.

Based on the Audi Q5, the two-row, five-seat Macan -- its name is derived from the Indonesian word for tiger -- starts at a "mere" $50,895, making it the second-least-expensive vehicle in the Porsche portfolio, at $300 dearer than a base 300-hp Cayenne. That price tag designates a Macan S, whose 340-hp, 339-lb-ft twin-turbo 3.0-liter V-6, seven-speed dual-clutch PDK automatic, and Porsche Traction Management (PTM) all-wheel drive are good for 0-60 mph in as little as 5.0 seconds and a top speed of 156 mph. Step up to the 400-hp, 406-lb-ft twin-turbo 3.6-liter V-6 Macan Turbo, which improves the previous stats to a manufacturer-estimated 4.4 seconds and 164 mph, respectively, and you'll shell out $73,295. Still, even at those eye-opening prices, Porsche plans to sell at least 50,000 Macans per year, with the flexibility to increase capacity if demand calls for it. All Macans will be built alongside the Cayenne and Panamera at the Leipzig factory where Porsche recently invested 500 million euro and added 1500 jobs. With diesel and plug-in hybrid variants in the pipeline (the 258-hp, 428-lb-ft turbo 3.0-liter diesel is confirmed for calendar year 2015), Macan capacity will be going nowhere but up.

One survey of the Macan's steel and aluminum façade, and it's easy to see the family resemblances to the Cayenne (front), and to some extent, the 911 (rear). Michael Mauer, vice president of style at Porsche, takes pride in his new crossover's coupelike profile (the slant of the rear window is severe, but still allows for 17.7 cubic feet of cargo with the rear seats up) and accentuated rear shoulders that highlight the use of mixed-size tires (as wide as 265 mm front and 295 rear). There's even a 918-inspired profile "blade" that comes standard in black (S) or body color (Turbo), with a $1390 option to go with carbon fiber. Speaking of the 918, its steering wheel was used as the basis for the one in the Macan, whose interior treatment -- round gauges, 7-inch touch screen, and button-heavy center tunnel -- otherwise smacks of Cayenne and Panamera.

My drive began on Porsche's FIA-certified 2.3-mile road circuit that sits adjacent to the Leipzig factory. Every new Porsche that rolls out of the plant is taken on an evaluation run on this demanding track. First up: an S fitted with winter tires (summer tires are a no-cost option), $1360 Porsche Active Suspension Management (PASM), $1490 Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus), and $1290 Sport Chrono Package that includes launch control and a Sport Plus button. No surprise, the dynamics were excellent for a roughly 4100-pound, 63.4-inch-tall crossover. Despite the winter rubber limiting grip and producing more understeer than desired, the S proved predictable, fun, and plenty quick, its PTV Plus showing a grin-inducing propensity for rotating the rear under acceleration. Moreover, the brakes - front 13.8-inch discs with six-piston calipers, rear 13.0-inch discs with single-piston calipers - delivered ample stopping force, PTM effortlessly put down power, and the steering provided commendable linearity, albeit with minimal feel. Next up was the Turbo. It, too, was fitted with winter tires, PASM, PTV Plus, and Sport Chrono. Notable upgrades included the brawnier engine, larger 14.2-inch front/14.0-inch rear brakes (with red calipers instead of silver), and $2745 air suspension. Downgrade? An estimated 100 extra pounds of curb weight. While acceleration was noticeably better, improvement in handling seemed negligible at best. So unless stoplight drag racing is a priority, stick with the S.

Following the track portion, I sampled a Macan S with air suspension on the grounds' 3.7-mile off-road circuit. Though 99 percent of Macan owners will never venture along topography mimicking the course's 15 obstacles, which included a rocky climb, a side slant, and a steep ascent that Edmund Hillary would've struggled to navigate, it's reassuring for the one percent to know this "soft-roader" can tackle tough terrain at the touch of a button. When engaged, Off-Road mode optimizes throttle sensitivity, shift points, and torque split to overcome the hairiest of endeavors. And if you are part of the one percent, opt for the air suspension, which raises maximum ground clearance from the steel springs' 7.5 inches to 9.1, making the standard Hill Descent Control that much more fun to demonstrate.

Transitioning from off-road to the real world, the Macan wasted little time impressing with its luxury, refinement, and athleticism. Along country roads and the autobahn, the S and Turbo pampered drivers and passengers with a quiet, posh cabin a supple yet sporty ride and the power and poise to handle triple-digit blasts and meandering sweepers with equal ease. Throw in such options as $1600 Adaptive Cruise Control, $1380 Lane Keep Assist with Lane Change Assist, $1050 front/rear heated seats, $3140 Porsche Communication Management (PCM) with navigation (standard on Turbo), and $5690 Burmester High-End Surround System, and the Macan is a safe and sumptuous place to motor.

Matthias Müller, chairman of the board at Porsche, called the Macan "the right vehicle at the right time," adding that it would not only "win over completely new customers," but also "keep current customers happy." I'm inclined to agree. After all, based on the undeniable success of the Cayenne and polarizing Panamera, both initially doubted and ridiculed by Porsche purists and auto experts, there's no reason to question Müller's claims. With more than 162,000 vehicles sold worldwide in 2013, he's proven he can ring a register with the best of them.


Voir la vidéo: Porsche Macan S black (Janvier 2022).